AVENTURA - EXPEDIÇÃO DE PUMA - DE BRASÍLIA AO DESERTO DO ATACAMA NO CHILE

EXPEDIÇÃO AO DESERTO DO ATACAMA

“Um homem precisa viajar. Por sua conta, não por meio de histórias, imagens livros ou TV. Precisa viajar por si, com seus olhos e pés, para entender o que é seu. Para um dia plantar as suas árvores e dar-lhes valor. Conhecer o frio para desfrutar o calor. E o oposto. Sentir a distância e o desabrigo para estar bem sob o próprio teto. Um homem precisa viajar para lugares que não conhece para quebrar essa arrogância que nos faz ver o mundo como o imaginamos, e não simplesmente como é ou pode ser, que nos faz professores e doutores do que não vimos, quando deveríamos ser alunos, e simplesmente ir ver” Amyr Klink. 

Os Pumeiros viajantes dessa aventura foram:

De Brasília:
1 - Paniago e Sidney Maria
2 - Ruy e Rosália
3 - Mauro e Meiriele
4 - Toninho
5 - Josué e Gislane (apoio)

De Pirenópolis/GO
6 - Jânio e Vírginia
7 - João Paulo e Mariah

De Jundiaí/SP
8 - Aimoré

Matéria publicada em Jornal Argentino, sobre a nossa Expedição ao Deserto do Atacama

Vejam abaixo, as fotos:
Grupo unido, chegando em Marília, no 1º dia de viagem.

1º Dia
Chegada no Hotel Travel Inn, em Marília/SP

Jantar em Marília/SP

Rumo a Foz do Iguaçu/PR



Casa de D. Maria, sogra do Toninho, em Corbélia/PR, que nos ofereceu um café. Fica a 150 kms, de Foz do Iguaçu.

2º Dia:
Chegada em Foz do Iguaçu, no Hotel Bella Itália. Os carros ficaram todos juntos, estacionados na garagem no fundo do Hotel.




Abaixo, encontro, no shopping, em Foz do Iguaçu: da esquerda pra direita: Gastão, Jânio, Sérgio Tempo, Mauro e Paniago

4º Dia:
Carros estacionados no acostamento, junto da Ponte Internacional que separa o Brasil da Argentina, em Foz do Iguaçu/PR

5º Dia:

Hotel em Resistência Roque Sans Penna/ARG

Jantar, no Hotel, em Resistência Roque Sans Penna/Argentina

6º Dia:
Hotel em Salta/Argentina



Pausa para passear: Igreja em Salta/ARG



Teleférico em Salta/ARG

Todos animados com a "CERVEZA NEGRA" de Salta/ARG

Vista da cidade de Salta/ARG do alto do Cerro San Bernardo

 Fonte Artificial no Cerro de San Bernardo

 Josué, Jânio e Ruy e Rosália ao fundo e, abaixo, a turma, curtindo a cidade de Salta

Estátuta do General Cuemes - libertador de Salta/ARG

 Mais uma vista da Igreja Matriz de Salta/ARG

 Vista da parte interna da Matriz

O Jânio foi DUPLAMENTE um felizardo: com a viagem e fazendo aniversário no meio dela. Parabéns pelo aniversário Jânio.

Posto de Gasolina, abaixo, em Salta/ARG

Saímos de Salta e fomos direto para San Salvador de Jujuy. Chegamos lá, debaixo de muita chuva e, logo descobrimos que, em razão das fortes chuvas, houve deslizamento de lama e pedra, interditando a estrada entre Jujuy e Purmamarca.

Ficamos aguardando um pouco e fomos almoçar em San Salvador de Jujuy/ARG

Mais tarde, descobrimos que a estrada não estaria liberada, tão cedo, tendo em vista que o estrago das chuvas tinha sido muito mais sério, inundando umas três cidades, como Volcan, que foi a mais atingida. A estrada só foi liberada uma semana depois

Ficamos aguardando, a possível liberação da estrada, nesse mirante. Depois de muito esperar, resolvemos voltar para Jujuy, para encontrar um hotel pra dormir.

Depois de muito procurar hotel, na cidade (Jujuy), conseguimos um ótimo Hotel - Alto de la Viña

 Toninho, Jânio e Virgínia, preocupados

 Aimoré estava bem preocupado e, abaixo, a todos preocupados, com relação a interdição da estrada

Nosso "anjo da guarda" (Josué) verificando o carro do Mauro

No outro dia, após tomarmos informação de que a estrada ainda estava impedida, resolvemos voltar para Salta e, em seguida rumamos, para San Antonio de Los Cobres (um vilarejo perdido no meio do deserto, a 4.500 mts de altitude).
Lá o Jânio e a Gislane passaram mal, em razão da altitude. Quase voltamos dali. Só que a vontade de chegar a San Pedro do Atacama era tão grande, que resolvemos tocar pra frente, em estrada de rípio (cascalho). Aí que a aventura começou.

No meio da caminho, várias Lhamas.

Finalmente, depois de 200 kms, de estrada de chão, chegamos à fronteira entre Argentina e Chile, fazendo uma parada obrigatória na Aduana. Veja abaixo:

Abaixo, parada técnica, para trocar vela do motor. Os carros carburados sofreram muito, com a altitude de 4500 mts.

Parada, abaixo, para resfriar a camionete, que estava rebocando o carro do Presidente

DESCENDO A CORDILHEIRA, EM DIREÇÃO A SAN PEDRO DO ATACAMA

Vejam, abaixo, um dos passeios que fizemos, às salinas escondidas, onde você se joga dentro da água salgada e não afunda

Após o passeio, nas piscinas de sal, fomos aguardar o por do Sol. Vejam as fotos abaixo:

 Vejam, abaixo, o restaurante, a céu aberto, em San Pedro de Atacama/Chile

Saindo de San Pedro de Atacama e subindo 55 kms de Cordilheira

 

 

 

 

Em nosso retorno, chegando em Purmamarca/ARG, vejam os cactos e, abaixo, vista do hotel 

Ao chegarmos em Purmamarca tivemos a notícia de que a estrada interditada iria reabrir no dia seguinte. Tomamos café e fomos pra estrada. Vejam, abaixo, a fila para passarmos e os estragos que a chuva fez

 O exército, bombeiros, policiais armaram acampamento, pra poder liberar, o mais rápido possível a estrada

 As filas de carros eram enormes, aguardando a liberação de uma das faixas, da estrada, pra poder passar.

 Tivemos que passar por um trecho de lama e os carros ficaram em situação de penúria

 Mais filas pra aguardar a liberação da meia faixa da estrada

Na chegada em Foz do Iguaçu, fomos direto pra garagem do Tarzan deixar os carros para serem lavados, pois, estavam num barro só

A Garagem cheia, do Tarzan, já com os carros devidamente lavados

 Jantar em Foz do Iguaçu, com Tarzan e Jane, no restaurante Rafain, com um espetáculo de músicas e danças típicas de vários países. Muito bom, recomendo.

Saída do Hotel Bella Itália, em direção a Brasília

Encarando o asfalto para casa

Depois de Marília, fomos abordados pela Polícia Paulista, que nos parou para cumprimentar, e ver os carros e tirar umas fotos

VISITA A FÁBRICA DA PUMA 1968

Não há dúvidas de que o ano de 1968 foi um ponto crucial na história da Puma. Foi naquela época que o Brasil conheceu a segunda geração do GT, modelo ao qual se deve praticamente todo o sucesso da marca. Forjado das melhores e mais atuais tendências automotivas italianas, o novo carro inegavelmente merecia o título de uma das mais belas obras-primas da indústria nacional. Foi apresentado à imprensa abril daquele ano e lançado no mês seguinte; começava ali a trajetória do mais bem-sucedido esportivo fora-de-série brasileiro.

Parte do cotidiano de um dos primeiros meses da produção do Puma GT foi registrado pelas lentes do renomado jornalista e historiador automotivo Karl Ludvigsen — na época, um dos correspondentes no exterior da revista Quatro Rodas —, em uma de suas primeiras visitas ao Brasil. Aparentemente, sua missão principal era cobrir o VI Salão do Automóvel, mas ele também incluiu em seu roteiro visitas em algumas fábricas brasileiras, incluindo a da Puma.

Entusiasmado com o mais novo bólido nacional, Ludvigsen selecionou algumas das fotos e redigiu um artigo para o volume 7 da prestigiada Automobile Quaterly. Por conta do alcance internacional desse periódico, a Puma ganhou visibilidade em diversos países; não é à toa que o GT chegou a ser exportado para mais de 50 países.

Confira a seguir este raro registro:

A fachada do modesto galpão de onde saíam os Pumas, localizado na Avenida Presidente Wilson, 4385, bairro do Ipiranga, na capital paulista. Este e muitos outros edifícios vizinhos foram demolidos no final da década de 2000 em função da construção da Estação Tamanduateí, que possui acesso às linhas verde do metrô e turquesa da CPTM.

Vista geral da seção de acabamento da linha de montagem.

Jorge Lettry (1930-2008), que na época era diretor técnico da Puma, aonde permaneceu até 1973, com Leszek Biłyk (1919-2006), diretor de redação da Quatro Rodas entre 1965 e 1967.

A fibra de vidro novinha em folha saindo da caixa como se fosse ingrediente para uma torta. Aqui se iniciava a produção artesanal do Puma.

Funcionários laminando o molde da carroceria com a resina da fibra. Como não havia pistolas, o trabalho era feito com o uso de pincéis e, portanto, exigia mais tempo e mão-de-obra.

Ao que parece, na época não era obrigatório o uso de roupa, máscara, óculos e luvas especiais. Por ser um material tóxico e cancerígeno, a fibra de vidro pode acarretar em diversos problemas de saúde a médio ou longo prazo, quando manuseada sem EPI adequado.

Após a laminação, as carrocerias eram expostas ao sol para que a fibra secasse e endurecesse. Nota-se que algumas delas eram até marcadas com a data de confecção.

Aqui se inciava o processo de acabamento.

Seção de pintura: assim como a laminagem, nenhuma obrigatoriedade de EPI, no entanto, o processo já era feito com o uso de uma pistola.

Chassis e componentes mecânicos adquiridos diretamente da Volkswagen. Até então, a Gurgel era o único fabricante no mundo inteiro que contava com esse tipo de fornecimento da VW.

À princípio, o então recém nomeado presidente da VW do Brasil, Rudolf Leiding (1914-2003), ameaçou vetar o fornecimento para a Puma por um motivo óbvio: evitar concorrência direta com o Karmann-Ghia. Apesar disso, Leiding foi literalmente forçado a mudar de ideia.

Luiz Roberto Alves da Costa, advogado e diretor comercial da Puma, recorreu à amizade que possuía com Luís Antônio da Gama e Silva, ninguém menos que o ministro da Justiça do governo do presidente Costa e Silva e redator responsável pelo AI-5, o ato que institucionalizou o regime militar no Brasil. Ao atender o pedido, o ministro agendou uma audiência em Brasília para tratar pessoalmente com Leiding.

Durante a audiência, o ministro argumentou que a VW já era fornecedora da Puma por ter repassado as sobras da já desativada produção dos modelos DKW, além de ameaçar indiciar a multinacional por abuso de poder econômico ao se recusar a fornecer peças para um fabricante nacional de pequeno porte com um contingente significativo de funcionários.

Irritado, Leiding deu aval positivo ao desenvolvimento do Karmann-Ghia e do SP2. Se por um lado os esportivos da VW fracassaram nas vendas, por outro, a Puma, em sua modesta condição, estava muito longe de competir igualmente com um gigante que praticamente monopolizava a indústria automobilística brasileira.

O chassi do Karmann-Ghia era encurtado em 250 mm, reduzindo a distância entre-eixos para 2150 mm. O motor 1500, por sua vez, tinha potência líquida elevada de 44 para 60 cavalos por conta do uso de um carburador duplo Solex 32 PDIS, um distribuidor de avanço apenas centrífugo Bosch VJ4BR25 e um sistema de escapamento desenvolvido pela própria fábrica.

À esta altura, os carros já estavam quase prontos. Faltava apenas acrescentar vidros, emblemas, máscaras do faróis, acabamento interno e alguns outros itens.

Um exemplar do novíssimo Puma GT 1500 recém-saído de fábrica e pronto para cair na estrada!

Confira também a matéria original de Ludvigsen para a edição do primeiro trimestre de 1969 da Automobile Quarterly, que abordava não só sobre o carro em si, mas também sobre um pouco do legado da marca. Segundo o próprio, o novo Puma GT era uma espécie de reinterpretação modernizada do Porsche 356B 1600 de 1961, por conta de várias similaridades técnicas, tanto nas dimensões quanto no desempenho.